Wer im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und somit im Ruhrgebiet mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) unterwegs ist, kommt bei der Auswahl des korrekten Tickets schnell an seine Grenzen. Aber auch Pendler*innen laufen Gefahr, mit einem monatlichen Abo bei einer Umleitung der Züge zu Fahrer*innen ohne gültigen Fahrschein zu werden. Warum ist das so und welche Lösungsansätze stehen bereits im Raum?
Wenn man das Übel direkt an der Wurzel betrachtet, fallen einem schon die vielen unterschiedlichen kommunalen Verkehrsbetriebe auf. Insgesamt haben wir etwa 14 kommunale Verkehrsbetriebe, sechs Bahnunternehmen und zwei unterschiedliche Gleisbreiten für die Stadtbahnen. Diese ganzen Faktoren zeigen das Sinnbild für einen “undurchdachten” Nahverkehr im Revier. Der Aufgabenträger VRR schafft zwar immerhin einen einheitlichen Tarif für alle, doch der ist auch einzeln betrachtet ein Meisterwerk – dafür muss manch einer schon studiert haben, um einzelne Dinge erklärt zu bekommen.
Ein Beispiel gefällig? Wenn man von der Duisburger St. Anna Klinik nach Düsseldorf in die Innenstadt (Heinrich-Heine-Allee) mit der U79 fahren möchten, benötigt man mindestens ein Einzelfahrschein der Preisstufe B. Damit kann man innerhalb des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) ins angrenzende Stadtgebiet fahren; kostet 6,10 Euro. Wenn man nun aber die Fahrt “splittet” und innerhalb des Stadtgebiets Duisburg ein A2 (2,90 Euro) kauft und für die die Stadt Düsseldorf sich ebenfalls ein Einzelfahrschein (Preisstufe A3) für 3,00 Euro kauft, spart man schon 20 Cent für diese Fahrt. Eine Fahrtstrecke auf zwei Etappen aufteilen, das ließen die Tarifbestimmungen nicht zu, ist jedoch unter vielen Gelegenheitsfahrer ein bekanntes Mittel. Denn schließlich kann man in der Stadtbahn oder per Handy sich ein neues Ticket kaufen. Warum aber muss ein Ticket für zwei Städte bzw. Zonen teurer sein, als wenn man sich für die zwei Städte ein einzelnes Ticket kaufen kann, was dann günstiger ist?
Video: NDR – Extra 3 (12.10.2018)
Laut einer vom Regionalverband Ruhr beauftragten Stärken-Schwäche-Analyse aus dem Jahre 2018 stehen dem guten fahrplanmäßigen ÖPNV-Angebot auf der Ost-West-Achse im Kern-Revier dramatisch schlechte Nord-Süd-Verbindungen, fehlende Anbindungen im Schienen-Personen-Nahverkehr und große Entfernungen zu Haltepunkten gegenüber. Gerade in weniger dicht besiedelten Revierstädten lassen sich demnach wichtige Einrichtungen wie Universitäten, Schulen oder Krankenhäuser schlechter mit dem ÖPNV und mit dem Rad kaum erreichen, so die Gutachter. Zwölf der 53 Revierkommunen verfügen zudem nicht einmal über einen Bahnanschluss, darunter Herten und Bergkamen. Der vergleichsweise hohe Anteil des Autoverkehrs im Revier sei direkte Folge dieser Struktur.
Der Anteil des ÖPNV an allen Verkehrsmitteln im Ruhrgebiet ist vergleichsweise gering. Laut früheren Erhebungen des Statistischen Landesamtes hat er sich in den vergangenen Jahren zudem kaum verändert. Eine repräsentative Umfrage des Duisburger Sozialwissenschaftlichen Umfragezentrums vom März 2019 kam zu einem wenig schmeichelhaften Bild: Pendler halten den ÖPNV für keine Alternative. 78 Prozent der Befragten, die “selten oder nie” den Nahverkehr nutzen, gaben an, Autofahren sei bequemer, 60 Prozent dauerten Bus- und Bahnfahrten zu lange, 42 Prozent beklagten “keine passenden Verbindungen” zu finden und 36 Prozent begründeten die Ablehnung zum ÖPNV aufgrund der Unpünktlichkeit.
Der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. hatte schon damals diesen Flickenteppich bemängelt. Lothar Ebbers, der Pressesprecher des Fahrgastverbandes PRO BAHN NRW kritisiert den VRR seit Jahren. “Laut ÖPNV-Gesetz soll der VRR koordinieren. Doch wenn er sich bei Bogestra, DSW21 und Co. eine blutige Nase holt, koordiniert er nur noch auf kleinstmöglichem Level oder bügelt Konflikte gleich mit Geld weg”, monierte Ebbers. Die oft geforderte Verschmelzung sämtlicher Nahverkehrsbetriebe zu einer zentralen Gesellschaft für das Ruhrgebiet hält Pro Bahn trotz der Kritik am VRR für problematisch. Übertragen auf Berlin sei die Situation im Ruhrgebiet zwar so, als ob jeder einzelne Hauptstadt-Bezirk ein eigenes Nahverkehrs-Netz betreiben und finanzieren würde. Eine Zentralisierung sei dennoch kaum zielführend. Ebbers: “Es bringt uns nicht weiter, wenn in der VRR-Zentrale in Gelsenkirchen das Stadtbus-Netz für Essen-Fischlaken aufgestellt wird.” Eine Zusammenlegung gefährde zudem das gängige Finanzierungsmodell des Nahverkehrs aus Energie-Erträgen und anderen Beteiligungsgewinnen der Städte und die damit verbundenen Steuervergünstigungen.
Das Land könnte über die gezielte Verteilung von Fördermitteln nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrspolitik in der Region nehmen. Doch nach Meinung von Pro Bahn drehte die alte schwarz-gelbe Landesregierung nicht entschieden genug an den Stellschrauben. “Soll das Geld eher ins Tarifsystem fließen, in die Betriebskosten oder in die Fahrzeugförderung? Diese Fragen muss das Land beantworten”, meint Lothar Ebbers. Die neue Landesregierung (CDU + Grüne) möchten zwar mehr in den ÖPNV verlagern und investieren, dich konkrete Pläne liegen hier auch noch nicht vor. Der Katalog förderfähiger Maßnahmen sei in den letzten Jahren zwar erweitert worden, aber es gebe keine Festlegung, wie viel es für welchen Bereich gibt. Ebbers fordert eine “Quotierung” nach Bereichen, damit der Topf der ÖPNV-Förderprogramme nicht einseitig leergesaugt werden könne.
Als mögliche Lösung bringt der Pro Bahn-Sprecher den Regionalverband Ruhr (RVR) ins Spiel, der ohnehin als Planungsbehörde für das Ruhrgebiet auftritt. Der RVR könne als eine Art Koordinator für den Nahverkehr im Revier wirken, in dem er beispielsweise einen ÖPNV-Rahmenplan aufstellt. Diese Aufgabe könne dem RVR als Körperschaft des öffentlichen Rechts ohne weiteres übertragen werden, glaubt Ebbers.
Entscheidend sei, dass der RVR dafür entsprechende Finanzmittel an die Hand bekomme, um Anreize für die kommunalen Verkehrsbetriebe setzen zu können. Eine solche Rahmenplanung könne zunächst die Defizite und Taktbrüche im städteübergreifenden Verkehr identifizieren. Der Regionalverband könne dann Vorgaben machen für städteübergreifende Linien und einheitlichere Takte. Eine vom RVR gesteuerte Verkehrsplanung könne zudem das gesamte Ruhrgebiet abbilden, auch diejenigen Teile des Reviers östliche von Dortmund, die nicht mehr zum VRR-Gebiet gehören.
