Ob Abellio, Keolis, oder die NordWestBahn: gut jeder zweite gefahrener Kilometer, den ein Regionalzug in NRW zurücklegt, geht auf das Konto von privaten Verkehrsunternehmen. Die Eisenbahnbetriebe sind also neben der Deutschen Bahn enorm wichtig für den Regionalverkehr. Ihre finanzielle Lage jedoch ist aktuell düster.
Im Regionalnahverkehr spitzt sich die Lage der angeschlagenen Bahnunternehmen in Nordrhein-Westfalen weiter zu. Nicht zuletzt berichteten wir über mögliche Verluste der Unternehmen Abellio und Eurobahn (Keolis). Nachzahlungen und bessere vertragliche Regeln seien laut den Verkehrsunternehmen nun dringend nötig, damit auch die Mitbewerber gegenüber der Deutschen Bahn eine langfristige Perspektive hätten, sagte Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbandes Mofair, gegenüber der “Deutschen Presseagentur” (dpa) am Samstag. Die Frage sei, ob es künftig weiterhin Wettbewerb auf der Schiene geben werde oder ob der Regionalverkehr mangels Konkurrenz vielerorts wieder von der DB Regio vollständig und allein übernommen werde.
Es wäre ein Rückschlag für alle Fahrgäste, wennn nur noch die DB Regio den Nahverkehr betreiben würde. Aufgrund des mangelnden Wettbewerbs würde das Angebot auf Dauer schlechter werden.Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbandes Mofair
Der Marktanteil der Bahnkonkurrenten im Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) von Nordrhein-Westfalen liegt bei rund 53%, wie aus einem Bericht der Nahverkehrsverbünde hervorgeht. Auf Abellio entfallen davon 18,5% der zurückgelegten Zugkilometer in diesem Segment, auf Keolis mit der Marke “Eurobahn” 13,5%, NationalExpress 9,7% und Transdev mit seinen Töchtern NordWestBahn und TransRegio 7,5%. Zusätzlich gibt es noch kleinere Anbieter.
Die Bahn-Konkurrenten sind unter Druck. Schon seit eineinhalb Jahren verhandeln sie mit den Nahverkehrsverbünden und Auftraggebern über mögliche Nachzahlungen und vertragliche Verbesserungen, damit sie keine Verluste mehr einfahren.
Abellio ist seit Juni in einem Schutzschirmverfahren, einem Sanierungsverfahren im Rahmen des Insolvenzrechts (🔗Abellio: Schutzschirmverfahren beantragt – Betrieb geht weiter). Rainer Eckert, bestellte rSachverständiger vom Amtsgericht Berlin-Charlottenburg, lotet derzeit die Perspektiven aus. Bis Ende September zahlt die Arbeitsagentur die Löhne der Mitarbeiter, danach muss dies Abellio selbst tun. Im schlimmsten Fall könnte der Beschluss fallen, dass Abellio den deutschen SPNV-Markt aufgrund des hohen Verlustes verlassen muss.
Wie angespannt die Lage bei der niederländischen Tochterfirma ist, verdeutlicht ein offener Brief des Konzernbetriebsrats Jürgen Lapp an die Politik, der am Donnerstag publiziert wurde. „Sichern Sie den Fortbestand von Abellio in Deutschland. Retten Sie 3100 Arbeitsplätze“, appellierte er an die Landesregierungen von NRW und anderen Bundesländern. Der Wettbewerb auf der Schiene dürfe nicht sterben. „Wir wollen, dass die Abellio-Züge weiter rollen“, betonte der Arbeitnehmervertreter. Die Belegschaft brauche Stabilität und eine verlässliche Perspektive.
Matthias Stoffregen von mofair pocht auf Hilfe von den Aufgabenträgern, also letztlich vom Staat. „Unsere Mitgliedsunternehmen sind unverschuldet in die roten Zahlen geraten.“ So werde entlang der Schienen viel mehr gebaut als früher – wegen den vielen Baustellen müssten die Bahnunternehmen dann aber für Verspätungen oder Ausfälle Strafgelder bezahlen oder einen eigenen Schienenersatzverkehr finanzieren.
Doch zu den Strafzahlungen ist auch der Personalbedarf wegen neuen Tarifabschlüssen deutlich gestiegen. So sei die Wochenarbeitszeit von 40 auf 38 Stunden gesunken, und die Schichtplanung sei viel aufwendiger als früher, etwa weil Ruhezeiten ausgeweitet worden sind. Wegen einer Vielzahl strenger Planungsregeln könnten die meisten Triebfahrzeugführer noch nicht einmal 38 Stunden pro Woche arbeiten. Die „Minderarbeitszeit“ verfalle, was die Firmen teuer zu stehen komme, so Stoffregen. Auf die Frage, warum die Unternehmen solche Tarifverträge mit den Gewerkschaften GDL und EVG überhaupt unterschrieben haben, sagt er: „Hätten sie das nicht, wären sie bestreikt worden.“ Das hätte die Firmen hart getroffen, weil sie dann hohe Vertragsstrafen wegen Zugausfällen zu stemmen gehabt hätten.
Auf Nachfrage unserer Redaktion beim größten Verkehrsverbund, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) bestätigt man uns, dass man bei das Problem erkannt habe und an Lösungen arbeite. Perspektivisch möchte der VRR neue Regelungen in SPNV-Verkehrsverträge integrieren, um den Betrieb im Netz zu stabilisieren. So ist ein mehrstufiges Sanktionsmodell geplant mit einer leistungsgerechten Pönaleregelung, die beispielsweise vom EVU selbst verschuldete Zugausfälle anders sanktioniert als solche, auf die das Unternehmen keinen Einfluss hat. Darüber hinaus kann ein Anreizsysteme Chancen und Risiken fair ausgleichen. Denkbar sind Bonuszahlungen, wenn EVU die Qualitätsvorgaben aus Verkehrsverträgen übertreffen. Auch positive Bewertungen der Leistungen durch Fahrgäste könnten sich in einem solchen Bonussystem niederschlagen. Voraussetzung für solche Sanktions- und Anreizsysteme ist allerdings, dass sie geltendem Recht entsprechen. Grundsätzlich fließen Pönale Zahlungen in das System zurück und werden für mehr Leistungen im Service und auf der Schiene verwendet.
Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) hatte bereits im Juni vor dem Verkehrsausschuss des Landtags gesagt, man müsse klären, welche Kostenpositionen unvorhersehbar und außerhalb der Risikosphäre der Firmen gewesen seien. „Nur das kann wettbewerbsrechtlich ausgeglichen werden.“ Das Land sei bereit, die entsprechenden Mittel hierfür zur Verfügung zu stellen, um stabile Verkehre zu gewährleisten.
Gerade kurz vor der Bundestagswahl könnte das Thema noch wichtig werden wie damit umgegangen wird. Denn Wüst wird in Düsseldorf bereits als Nachfolger von Armin Laschet als Ministerpräsident gehandelt. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass Laschet Kanzler wird und somit nach Berlin wechselt. Angesichts der aktuellen Umfragewerte schwierig vorzustellen.